Суббота, 27 мая 2017

Екатеринбург: +16°

$ 56,76 Стоимость продажи доллара Официальный курс ЦБ РФ на 27.05.2017 € 63,67 Стоимость продажи евро Официальный курс ЦБ РФ на 27.05.2017
Brent 53,03$ Стоимость барреля нефти, в долларах. По данным Finam.ru Квартиры 66 595₽ Средняя стоимость одного квадратного метра на вторичном жилом рынке Екатеринбурга. Данные: Уральская палата недвижимости / upn.ru
Ключевая ставка: 9,25% По данным ЦБ РФ.

Суббота, 27 мая 2017

Екатеринбург: +16°

$ 56,76 Стоимость продажи доллара Официальный курс ЦБ РФ на 27.05.2017 € 63,67 Стоимость продажи евро Официальный курс ЦБ РФ на 27.05.2017
Brent 53,03$ Стоимость барреля нефти, в долларах. По данным Finam.ru Квартиры 66 595₽ Средняя стоимость одного квадратного метра на вторичном жилом рынке Екатеринбурга. Данные: Уральская палата недвижимости / upn.ru
Ключевая ставка: 9,25% По данным ЦБ РФ.

Суббота, 27 мая 2017

Екатеринбург: +16°

$ 56,76 Стоимость продажи доллара Официальный курс ЦБ РФ на 27.05.2017 € 63,67 Стоимость продажи евро Официальный курс ЦБ РФ на 27.05.2017
Brent 53,03$ Стоимость барреля нефти, в долларах. По данным Finam.ru Квартиры 66 595₽ Средняя стоимость одного квадратного метра на вторичном жилом рынке Екатеринбурга. Данные: Уральская палата недвижимости / upn.ru
Ключевая ставка: 9,25% По данным ЦБ РФ.

Мобильность горожан. Интеллекция Дмитрия Измайлова (Uber)

×
Интеллекции 27 апреля в 18:30

Краткий конспект лекции

(Также есть полная расшифровка лекции)

1. Uber в городе

  • дополняет общую транспортную инфраструктуру;
  • способствует безопасности;
  • повышает удовлетворённостью жизнью горожан;
  • предоставляет водителям новый способ зарабатывать;
  • стимулирует экономический рост города.

2. Статистика Uber

Пользователи: около 30 лет, 52% мужчин, 47% женщин

Водители: 36 лет, 95% мужчин, 5% женщин.

3. Потенциал рынка

В российских городах рынок такси может вырасти в 1,7–3,6 раз. Сейчас в Санкт-Петербурге на 1000 жителей приходится 7 такси, в Екатеринбурге — 5,9, в Казани — 5,7. Это гораздо меньше, чем в таких городах, как Лондон или Нью-Йорк.

4. Место автомобиля в будущем

Главный конкурент Uber — личный автомобиль. Компания надеется изменить тенденцию владения личным автомобилем, сделать его менее нужным.

Подписывайтесь на Интеллекции!

Анонсы, фотоотчёты, новости технологий

Емэйл-рассылка

Facebook

ВКонтакте

В Uber считают, что главная проблема автомобилей — то, что они мало и неэффективно используются: предположим, если владелец пользуется им, чтобы ездить на работу и с работы, то автомобиль используется до двух часов в день, а всё остальное время стоит на парковке. Чтобы повысить эффективность использования автомобилей, Uber тестирует сервис UberPool, когда на одном такси могут ехать сразу несколько пассажиров, которым нужно в одну сторону. Цена поездки при этом снижается на 20-30%.

Специалисты рассчитывают, что совместное использование автомобилей приведёт к сокращению количества машин на 90%.

Вопросы Malina.am

Екатерина Дегай: Офис Uber в России существует около трёх лет, и вы почти всё это время его возглавляете. Как вы попали в Uber?

Дмитрий Измайлов: Я пришёл в компанию, когда она работала в России около шести месяцев. У нас есть сайт, через который можно подавать резюме, и я увидел там вакансию. Если честно, тогда я мало знал про компанию и ни разу не пользовался сервисом. Попробовал, мне очень понравилось — действительно интересная идея. И чем больше я общаться с людьми в компании, тем интереснее мне становилась идея, концепция. Кажется, у меня было около девяти интервью, и после этого меня взяли на работу.

Остальные вопросы

ЕД: Это же демократия — получается, любой мог стать руководителем и быть сейчас на вашем месте. А вас можно сместить?

ДИ: Надеюсь, что нет, но у нас много других вакансий. Так что, если есть желающие, будем рады, если вы пришлёте резюме.

ЕД: Спасибо вам за презентацию исследования и за статистику по Екатеринбургу. Судя по ней, получается, Екатеринбург прогрессивнее, чем Москва?

ДИ: Да, по статистике так и есть.

ЕД: Вы сказали, что у рынка такси в Екатеринбурге есть потенциал для минимум двукратного роста. За счёт чего это может происходить? Вы подвинете перевозчиков, которые не так технологичны? Или ещё больше людей будут пользоваться такси?

ДИ: Наша задача — сделать рынок настолько доступным, чтобы круг людей, которые в нём заинтересованы и хотят его использовать, постоянно расширялся. Традиционно в России такси считалось роскошью, а не транспортом, который доступен на регулярной основе. Но сейчас мы видим по статистике, что треть опрошенных нами людей пользуются такси раз в неделю.

Для дальнейшего развития есть два направления: увеличивать количество людей, которые пользуются такси регулярно, чтобы эта цифра была не 30%, а 50-60%, и расширять доступность продукта для людей, которые раньше не рассматривали его как транспорт.

ЕД: После того как вы начали работать, появилось ещё несколько компаний, которые стали использовать такие же технологии. Насколько остра конкуренция в вашем сегменте? Вы заинтересованы в том, чтобы таких компаний было больше, потому что вы вместе решаете общую задачу, или всё-таки нет?

ДИ: Для нас самое важное — то, как мы развиваемся сами, какой сервис мы предоставляем. Мы следим за несколькими вещами: временем подачи, которое постоянно уменьшается, количеством клиентов и водителей, которое увеличивается. Мы меньше задумываемся о конкретных конкурентах — нам важно развитие рынка в целом.

Мы достаточно оптимистично смотрим на развитие рынка, и у нас есть ощущение, что наша доля на нём будет постоянно увеличиваться, если мы будем предоставлять качественный сервис.

Нашим конкурентным преимуществом мы считаем технологию. Наше приложение отличается эффективностью, которую мы предоставляем водителю. Когда водитель подключается к нашему приложению, ему нужно меньше ждать, чтобы получить первый заказ, а после этого меньше ехать к ближайшему клиенту. Очевидно, что время подачи — раньше оно было десять минут, а теперь четыре — это время, которое выигрывает водитель.

Уже становится реальностью ситуация, когда водитель, заканчивая заказ, сразу получает следующий. Это убирает неэффективность платформы и позволяет нам быть более выгодными для водителя и предлагать более выгодную цену клиенту.

ЕД: Это позиция сильного — говорить «Я не смотрю на конкурентов». Но неужели вы не следите, как развивается, например, «Яндекс.Такси»?

ДИ: В глобальном контексте мы являемся технологическим лидером. Во многих ситуациях мы первыми выходим с новшеством на рынок, а потом нас догоняют конкуренты. Не то чтобы мы не смотрим на конкурентов — конечно, нас интересует, как они развиваются, — но во многих ситуациях мы первыми выходим на рынок с новой технологией.

ЕД: Хорошо, тогда о глобальном Uber. Компания же пока работает в убыток.

ДИ: Я бы не назвал это убытком — я бы назвал это инвестициями. Деньги инвестируются по нескольким направлениям. Первое — это развитие новой технологии, и здесь действительно важно быть лидером, потому что каждый процент эффективности, который мы можем добавить в систему, позволяет нам быстрее развиваться и приведёт к победе на рынке. Второе — мы вкладываемся в такую новую технологию, как беспилотные автомобили. Мы считаем, что за этим будущее рынка.

Наверное, можно выйти на прибыль, но тогда мы не будем вкладывать деньги в стратегические приоритеты, которые будут помогать компании развиваться через пять или десять лет. Я верю, что модель и технология реально работает, и эти инвестиции в дальнейшем приведут к успеху компании.

ЕД: Как устроен Uber изнутри? Сколько человек там работает? Как работает главный офис в Сан-Франциско?

ДИ: Наша компания достаточно компактная. В России — около 100 сотрудников. Наши офисы есть во всех 16 городах России, где мы работаем — они нужны для обучения водителей и взаимодействия с ними на местах. Большой офис в Москве нацелен на вещи, связанные с маркетингом, развитием и привлечением как водителей, так и клиентов. Я бы сказал, что это мировая тенденция — наши офисы достаточно маленькие, потому что технология помогает масштабировать сервис и бизнес без тысячных коллективов на месте.

Самый большой офис Uber, конечно, в Сан-Франциско. Там сидит команда разработчиков. Там работает несколько тысяч человек, которые занимаются разработкой сервиса. Снаружи не всегда видно, сколько вкладывается сил и энергии, чтобы оптимизировать работу платформы. Буквально 1-2% разницы в эффективности влияет на развитие бизнеса и помогает более эффективно тратить и инвестировать деньги и таким образом развивать бизнес глобально.

ЕД: У Uber есть сервис доставки еды, перевозки детей. Какие ещё услуги могут у вас появиться?

ДИ: Глобально тестируется масса разных сервисов: доставка еды, курьерская доставка… У этих рынков есть громадный потенциал. Они реально очень масштабные рынки, там есть серьёзные конкуренты, и наша задача — постепенно туда расширяться.

Есть вещи, которые тестируются локально. В ЮАР какое-то время тестировались вертолёты — можно было заказать вертолёт через приложение. Это изначально было маркетинговое мероприятие, но оно так успешно прошло, что сервис для заказа вертолёта запустили как пилотный продукт на три месяца, то есть на всё лето.

В некоторых городах тестируется продукт, который называется Commute — это когда можно ездить из одного города в другой. Есть продукты в формате маршрутки, когда не машина приезжает к вам, а вы идёте к какой-то точке. Они применяются в ситуациях, когда заканчивается какое-то большое мероприятие, допустим, футбольный матч. Пять человек хотят ехать в одном и том же направлении, они подходят к какой-то точке, садятся в автомобиль и едут. Всё это построено на оптимизации и эффективном использовании ресурсов. Тем не менее, эти сервисы обслуживают другие части рынка и, соответственно, увеличивают масштаб компании и помогают с ростом.

ЕД: Благодаря Uber появился термин «уберизация». Когда-то Uber взломал код, убрав лишние звенья между клиентом и услугой, и это был переворот в понимании того, как могут быть построены бизнес-процессы. Продолжается ли уберизация и что теперь вы вкладываете в это понятие?

ДИ: Хороший вопрос. Мне кажется, что уберизация — это не столько бизнес-модель, сколько в целом философия бизнеса.

Я знаю, что существуют бизнесы, которые называются «Uber чего-то»: Uber по уборке дома, Uber по домашним работам и так далее. Философия Uber применяется в других индустриях, и это приятно. Все мы являемся пользователями этой экономики, и уберизация во всех сферах делает то же, что Uber в индустрии такси: добавляет удобства, прозрачности процессов, повышает качество, оптимизирует цену.

ЕД: Ещё один термин — sharing economy. Вы рассказали про UberPool; появляется много других подобных сервисов. Какие здесь проблемы и основные риски?

ДИ: Sharing economy очень полезна для мира. Это, опять же, эффективное использование ресурсов. Ещё один важный пример шеринг-экономики — Airbnb, шеринг квартир, дач и так далее. Логика та же самая, что и в UberPool. В UberPool логика в том, что 95% времени автомобиль стоит без дела. Почти то же самое происходит и с квартирами, пусть и не 95% времени — вы уехали в отпуск, вы не пользуетесь дачей в некоторые времена года.

Sharing economy можно применять в разных сферах. Например, если у вас дома есть электроника, которую вы регулярно не используете, теоретически кто-то может создать платформу, чтобы можно было пользоваться ей совместно.

ЕД: Существует сервис «Делимобиль». Вы конкуренты?

ДИ: Наше главное отличие в том, что мы предоставляем сервис, который доставляет клиента из точки А в точку Б. «Делимобиль» сфокусирован на предоставлении транспорта, клиент должен ездить сам. Бывают очевидные ситуации, когда это логично, но во многих ситуациях удобнее заказать машину, которая доставит тебя из одной точки в другую. Самый простой пример: вы поехали в ресторан с друзьями, выпили бокал вина и после этого уже не хотите и не должны садиться за руль.

ЕД: В Екатеринбурге несколько месяцев обсуждали новую транспортную схему. Её хотели оптимизировать, убрать лишние маршруты и сделать жизнь города удобнее. Но ничего не получилось. Вы говорите, что у вас есть технология, которая позволяет точно отслеживать перемещение всех водителей; может быть, её можно было бы интегрировать с общественным транспортом и сделать его движение максимально оптимальным?

ДИ: Про интеграцию конкретно с транспортной системой города мы пока думали. Тем не менее, с властями мы ведём регулярный диалог. У нас есть новый продукт, который называется Uber Movement. Сейчас он разрабатывается и, будем надеяться, в ближайшее время будет запущен. Это портал, который может помогать властям конкретных городов лучше понимать транспортные потоки. Технология может показать не индивидуальные поездки, а транспортные потоки в целом городе — где заторы, где транспорт двигается нормально, что происходит в разные часовые блоки, — и таким образом помогать с дальнейшим развитием и планированием города. Это могло бы быть интересно для городских властей, потому что очевидно, что они заинтересованы во многом в тех же самых вещах, что и мы, — в дальнейшем развитии качественной инфраструктуры.

ЕД: Я не очень верю, что такое случится, но вдруг — если, например, администрация Екатеринбурга придёт в Uber и скажет: «Мы хотим узнать про транспорт в Екатеринбурге вот это и это, помогите». Вы готовы к такому диалогу? Готовы будете сказать: «Пожалуйста, у нас есть вся информация по Екатеринбургу»?

ДИ: Так и должно быть. Продукт Uber Movement должен в доступной форме предоставлять информацию о транспортных потоках по городу, чтобы помогать с планированием. Мы открыты к такому диалогу.

ЕД: Все любят рассуждать про беспилотные автомобили; у нас даже была об этом отдельная лекция, которую прочитала Ольга Ускова из Cognitive Technologies. Эта компания говорит, что её беспилотники уже готовы ездить по улицам любых городов независимо от погодных условий, разметки и прочего, но мешает законодательство. Uber, как вы сказали, тоже разрабатывает свой беспилотный автомобиль. Когда он станет реальностью? Что останавливает распространение беспилотных автомобилей? И какой будет доля беспилотных такси?

ДИ: Здесь имеют значение два фактора: технологии и поддержка правительства, чтобы начинать тестирование. Мне сложно комментировать конкретные технические детали, потому что это сложная сфера и я в неё неглубоко погружён. Но я очень надеюсь, что в ближайшее время эта технология дойдёт до того уровня, когда автомобили смогут реально ездить без поддержки водителя.

Эта сфера быстро развивается, и есть надежда, что в дальнейшем появятся более безопасные автомобили. Сейчас ежегодно происходит около 1,3 миллиона аварий со смертельным исходом, это очень большая цифра. Главная задача — чтобы технология беспилотного вождения постепенно становилась более и более безопасной, чтобы она могла заменять автомобилистов и делать транспорт более безопасным.

Что касается вопроса о доле беспилотных такси, тут всё достаточно сложно. Думаю, частично оно будет зависеть от темпа развития технологий, частично — от поддержки регуляторики, то есть от того, насколько быстро разрешат тестировать автомобили-беспилотники. Скорее всего, это будет достаточно плавный процесс — не то что в один день решили и всё заменили. Наверное, не все клиенты сразу захотят ездить на такси без водителя. Этот процесс займёт несколько лет.

ЕД: 10% миллениалов отказываются от личного автомобиля. Что будет делать Uber, чтобы таких людей становилось больше? Вы будете пиарить эту идею, подключать маркетинг, объяснять? Или это само произойдёт?

ДИ: Это должно произойти органично. Люди должны сами прийти к решению отказаться от личных автомобилей, потому что это достаточно радикальная идея. Наша задача — создать сервис, который органично приведёт людей к этой мысли.

Мы показываем стоимость владения собственным автомобилем и сравниваем её со стоимостью поездок на нашей платформе. В некоторых городах уже дешевле два раза в день ездить на Uber, чем владеть собственным автомобилем такого же класса. Чем более эффективным будет становиться сервис, чем больше функционала типа UberPool будет вводиться, тем доступнее будет становиться сервис. И постепенно мы окажемся в ситуации, когда будет существенно дешевле ездить на Uber, чем на личном автомобиле.


«Интеллекции» — совместный проект телеканала Malina.am, благотворительного фонда Владимира Потанина, Президентского центра Б. Н. Ельцина и УрФУ

Организаторы




Генеральный информационный партнёр


Партнёр

Ведущая: Екатерина Дегай

Оператор: Илья Одношевин, Максим Черных, Роман Бороздин

Режиссёр монтажа: Андрей Тиунов

Заметили ошибку в тексте? Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Комментарии

Реклама
на Малине

Давайте мы вам перезвоним и расскажем, что и как!

Будьте с нами!
×
×
Наверх^^