Воскресенье, 4 декабря 2016

Екатеринбург: -15°

$ 64,15 Стоимость продажи доллара Официальный курс ЦБ РФ на 04.12.2016 € 68,47 Стоимость продажи евро Официальный курс ЦБ РФ на 04.12.2016
Brent 54,46$ Стоимость барреля нефти, в долларах. По данным Finam.ru Квартиры 68 166₽ Средняя стоимость одного квадратного метра на вторичном жилом рынке Екатеринбурга. Данные: Уральская палата недвижимости / upn.ru
Ключевая ставка: 10,00% По данным ЦБ РФ.

Воскресенье, 4 декабря 2016

Екатеринбург: -15°

$ 64,15 Стоимость продажи доллара Официальный курс ЦБ РФ на 04.12.2016 € 68,47 Стоимость продажи евро Официальный курс ЦБ РФ на 04.12.2016
Brent 54,46$ Стоимость барреля нефти, в долларах. По данным Finam.ru Квартиры 68 166₽ Средняя стоимость одного квадратного метра на вторичном жилом рынке Екатеринбурга. Данные: Уральская палата недвижимости / upn.ru
Ключевая ставка: 10,00% По данным ЦБ РФ.

Воскресенье, 4 декабря 2016

Екатеринбург: -15°

$ 64,15 Стоимость продажи доллара Официальный курс ЦБ РФ на 04.12.2016 € 68,47 Стоимость продажи евро Официальный курс ЦБ РФ на 04.12.2016
Brent 54,46$ Стоимость барреля нефти, в долларах. По данным Finam.ru Квартиры 68 166₽ Средняя стоимость одного квадратного метра на вторичном жилом рынке Екатеринбурга. Данные: Уральская палата недвижимости / upn.ru
Ключевая ставка: 10,00% По данным ЦБ РФ.

Энтони Грейд, вице-президент Renault: «Мои предки из Одессы, так что у меня с Россией очень сильная связь»

×
ИННОПРОМ-2016 27 июля в 15:11
Проблемы с видео?
В материале:

ИННОПРОМ-2016, Грейд Энтони

Промышленный дизайнер с мировым именем — о том, как гены помогают ему создавать автомобили Renault именно для России, почему человечеству нет смысла увеличивать скоростные возможности автомобилей и что будет с АвтоВАЗом.


Подкаст



Ольга Чебыкина: Энтони, здравствуйте. Сразу скажу, что вы поразили меня своей простотой и открытостью, когда самостоятельно пришли и сказали, что вы в очереди на интервью. Это невероятно мило с учётом того, что вы дизайнер с мировым именем, и мы невероятно гордимся возможностью с вами поговорить. 

Энтони Грейд: Для меня большое удовольствие быть здесь. Мне всегда приятно приезжать в Россию, я ей страстно увлечён. Моя семья когда-то давно уехала из Одессы. Так что у меня сильная связь с Россией.

ОЧ: Именно с этого я хотела начать. На днях я виделась со знаменитым дизайнером и вашим другом Владимиром Пирожковым, и он о вас рассказывал. Говорит: «Обязательно спроси об отношении к России, потому что у него русские корни». Даже вашу бабушку звали Ольгой, а фамилия по папиной линии — Виноградский. Так вот: какова роль генов в вашей карьере? Вы родились во Франции, учились в Англии, долгое время работали в Германии, сейчас живёте во Франции, но делаете автомобили для России. Это гены?

ЭГ: (улыбается) Думаю, наличие генетической связи с Россией помогает, когда нужно не просто приехать в Россию, но и понять её. Это не так просто. Не забывайте, что поколение до меня жило в мире, где Россия была… странным государством далеко за стеной. Кстати, в  Лондоне я жил рядом с российским посольством, и ребёнком играл с детьми его сотрудников. Я перелезал через стену, чтобы поиграть с ними — согласитесь, это довольно символично. 

Смотрите также:

Владимир Пирожков: «Наш центр прототипирования — волшебная палочка для предприятий» (интервью от 14 июля 2016 года)


ОЧ: Владимир Пирожков подсказал мне, что беседу с вами можно вести двумя путями. Первый — говорить про настоящее и ближайшее будущее, например, про автомобили Renault: какие из них представлены на стенде на ИННОПРОМе, какие скоро выйдут в серию. Второй — говорить о глобальных процессах: каким будет будущее и автомобили будущего? Я же предлагаю поговорить и про то, и про другое.

ЭГ: Давайте попробуем. Мир развивается на разных скоростях, и то же самое касается автомобильного бизнеса. В странах, где машины водят уже более ста лет, у части населения меняется отношение к владению автомобилем. Автомобиль уже не является главной основой жизни, как раньше. Я полагаю, в будущем мы будем использовать машины только при необходимости, особенно в городских условиях. Допустим, просто брать автомобиль напрокат, чтобы переместиться из одной точки в другую.

Россия ещё не дошла до этой стадии, но возможно, что молодое поколение — в том числе из-за экономической ситуации — в будущем предпочтёт пользоваться автомобилями только при острой необходимости. Это будет примерно как Яндекс.Такси или Uber, но вы сами будете за рулём. Вы вызовете машину, она приедет, и вы её заберёте. Если не ошибаюсь, в Москве у некоторых жителей уже есть такая возможность. В общем, в автомобильном будущем, на мой взгляд, нивелируется культ владения автомобилем.

Тем не менее, в России сохраняется настоящая любовь к автомобилям. Это в какой-то степени до сих пор символ успеха. 

ОЧ: Каков он — российский потребитель? Моё скромное мнение: вы угадали, когда сделали Renault Duster. Это недорогая, но большая машина. В нашей большой, но не слишком прогрессивной стране большая машина до сих пор является показателем статуса, и такого предложения — чтобы так дёшево и так вместительно — не было. Считаете ли вы безоговорочным успех «Дастера» в России? И согласитесь ли вы с тем, что именно страсть к этой модели характеризует среднего российского потребителя? 

ЭГ: У каждого рынка есть свои особенности. К примеру, в Англии и Германии люди не боятся показывать хорошие машины; им нравится немного хвастаться. Россияне, с одной стороны, похожи на них и тоже любят дорогие авто, но, с другой стороны, есть много людей, которые в крайней степени прагматичны. И в целом Россия становится более прагматичной. Переживая кризис, люди начинают  думать: «Мне лучше приобрести то, что действительно нужно для жизни и работы, а не то, что я хочу, глядя на красивую картинку».

Одно о России можно сказать точно: люди здесь водят довольно агрессивно. Автомобилям нужно чуть более агрессивно выглядеть. Когда мы проводили исследования среди клиентов, некоторые женщины говорили: «Нам нужна высокая машина, которая выглядит агрессивно, потому что нам нужно чувствовать себя сильными, находясь в ней. Но мы хотим, чтобы внутренний дизайн был мягким». В Росии автомобили должны быть агрессивнее, чем, например, во Франции, где на подобную агрессию не смотрят с большим одобрением. 

В Европе рынок внедорожников, как и в России, растёт, но в Париже, Лондоне или Мюнхене не нужен внедорожник, чтобы ездить по городу. В России же хорошо иметь такую машину, потому что дорожные и погодные условия, скажем так, не всегда идеальны. Сами знаете, погода здесь тяжёлая — от минус 40 до плюс 40. 


Кроме того, отличается образ жизни людей. Вы ездите на машине на работу, а по выходным отправляетесь на ней на дачу и берёте с собой семью, собаку, кошку, еду. Природа — важная часть России, поэтому здесь сформировался особый образ жизни, который немыслим без автомобиля. Нам нужно учитывать это, когда мы проектируем автомобили. Самые успешные в России автомобили — это Duster, Sandero, Stepway. Сейчас по душе россиянам приходится Kaptur, что не может нас не радовать (улыбается).

Бренд Renault старается быть последовательным. Это французский бренд, поэтому мы создаём не просто квадратные коробки с колёсами, но стараемся привнести в дизайн чувство, эмоциональность. Нам чужда квадратная и излишне рациональная машина. Тем не менее, Duster был рациональным, он больше похож на Jeep. Kaptur же мягче, он подходит и для города, и для сельской местности, и он чувственнее. У него полный привод и высокая подвеска, но он не такой агрессивный, как Duster.

ОЧ: Поговорим про будущее в глобальном смысле. Тема этого ИННОПРОМа — интернет вещей. Как обстоят дела с подключением к интернету у автомобилей вашего концерна? У BMW, например, к сети подключены уже шесть миллионов машин. Но есть и технологичная компания Volvo, многие автомобили которой имеют возможность выхода в сеть, однако в действительности к сети подключены только 10%. Когда это соотношение кардинально изменится? Когда 99 из 100 автомобилей будут подключены к сети?

ЭГ: Я не знаю, когда это произойдёт, но знаю, что все машины обязательно будут подключены. Однако мы должны делать это очень осторожно, потому что при повсеместном и лёгком доступе в сеть водитель перестанет концентрироваться на вождении.

Мы в Renault предлагаем всё больше систем навигации, и вы можете скачать наши новые навигационные приложения. Но вы не должны забывать, что не можете смотреть на приложения во время езды, поэтому нужно определиться, что вам необходимо для вождения, а что для развлечений.

Думаю, что следующим шагом станет прямая связь вашего телефона с экраном в автомобиле.

Сейчас есть ограничения для развития. Интернет и на улице не всегда доступен; если вы поедете отсюда во Владивосток, я не думаю, что у вас будет связь каждый день. И тоже самое будет, если вы поедете из Парижа в Марсель. Иногда сигнал вообще теряется. Так что до повсеместного выхода в интернет из автомобиля ещё далеко, но процесс идёт.

ОЧ: Так мы переходим к ещё одной дискуссионной сложной теме — безопасности движения и беспилотному вождению. Многие эксперты говорят, что беспилотное вождение — это тоже ближайшее будущее; такие автомобили уже есть — мы знаем «Теслу» и другие примеры.


Также есть законодательные ограничения: Венская конвенция ограничивает передвижение подобных транспортных средств. Однако некоторые эксперты выражают мнение, что в скором будущем законы будут противоположными: возможно, мы столкнёмся с реальностью, в которой людям будет запрещено водить автомобили. Как вы думаете, с чего начнётся экспансия беспилотных автомобилей в мире? 

ЭГ: Мы изучаем вопрос беспилотных автомобилей. С ними нужно быть осторожными: как и в случае с любым новшеством, всё начинается с состояния лёгкого возбуждения, которое потом понемногу проходит; затем идёт период вдумчивой разработки, и только потом появляется возможность купить и повсеместно использовать это новшество. Мы пока на стадии возбуждения. 

Кроме того, был ряд аварий. У Tesla недавно произошёл очень серьёзный несчастный случай. Сложность состоит в том, чтобы учесть все возможные ситуации. Я полагаю, что движение в сторону беспилотного вождения будет неизбежным, но пошаговым. 

На мой взгляд, беспилотное вождение хорошо, например, на автостраде. В других ситуациях в нём меньше или совсем нет необходимости. Не уверен, что беспилотный автомобиль сработает в пять часов вечера на Елисейских полях или на Площади Согласия, но он вполне может быть полезным, если отправиться по автомагистрали из Парижа в Сен-Тропе или из Москвы в Питер. В этом есть смысл — вы подключаетесь к системе и остаётесь на одной и той же полосе. 

Это будет средне- или долгосрочный эволюционный процесс, но тем не менее он серьёзно ускорит развитие автомобильных технологий. До того как наши автомобили станут беспилотными, в них появятся улучшенные электронные системы. 

С этим новшеством нам впервые за многие годы нужно переосмыслить автомобиль. И это здорово! Иначе какой у нас был бы выбор: делать Ferrari, Lamborghini или Porsche ещё быстрее? Но если человек может ехать со скоростью только 300 километров в час, то зачем вам 350 километров в час? Теперь человечество нацелено на более умное использование автомобиля. Но это не значит, что мы перестанем получать удовольствие от этого; это значит, что использование станет другим. По-моему, это хорошо.

ОЧ: Я немного удивлена тем, что вы так осторожно и сдержанно говорите о прогрессе. Мне казалось, в вашей сфере работают люди, которым считают, что всё происходящее здесь и сейчас — это уже прошлый век, и нужно, чтобы скорее наступило будущее. Ваша позиция мне очень импонирует.

Есть ирония судьбы в том, что в аварии с участием беспилотного автомобиля Tesla погиб Джошуа Браун, один из адептов философии Tesla, поклонник этой марки и теории беспилотного вождения. Но в компании совершенно справедливо отметили, что он был первой жертвой за 210 миллионов километров. По статистике беспилотное вождение гораздо более безопасно, но вы почему-то говорите о нём с осторожностью. Мне кажется, вы человечный дизайнер и хотите сохранить роль человека; его наслаждение от вождения видится вам важной составляющей. Это так?

ЭГ: Renault ценит прежде всего человека, и мы будем использовать технологию только тогда, когда она помогает бренду и клиентам. Но нам нужны вызовы вроде тех, которые ставит Tesla. Как вы сказали, произошёл несчастный случай, но до него Tesla без проблем оставила за спиной миллионы километров, и я лично знаю людей, в том числе в Москве, которые ездят на автомобилях Tesla и получают от этого удовольствие. 

Но не нужно забывать, что клиент найдётся для чего угодно. Будет клиент, который хочет беспилотный автомобиль, потому что его не интересует процесс вождения. Будут клиенты вроде меня, которые водят маленькие спортивные машины. Происходят разные процессы, и именно это делает наш бизнес столь интересным. 

ОЧ: Не могу не задать вопрос об АвтоВАЗе. Почему вы продержались там только год? Говорю «продержались», потому что мне кажется, вам было непросто. Вы там занялись реформой, то есть были не дизайнером, рисующим автомобили, а предпринимали административные шаги, в частности разделили дизайнеров и конструкторов. Было ли это решение тяжело принято? И что именно произошло — вы ушли из АвтоВАЗа или вас «попросили»?

ЭГ: (улыбается) Я бы не сказал «продержался». Когда я только пришёл в АвтоВАЗ, это было как прибытие марсианина. Все смотрели на меня, гадая, что я буду делать. Тогда эта компания во многом управлялась как в советские времена, хотя СССР давно прекратил своё существование. Но работавшая там команда была очень человечной и дружелюбной, она меня приняли. Это был первый шаг.

Затем мы провели много времени, знакомясь и помогая друг другу. Я возил часть команды во Францию, чтобы они могли точнее понять, в какой компании работают. Многие сотрудники никогда прежде не видели, как работает другой центр дизайна.

Я провёл на АвтоВАЗе три года, если учитывать перерывы. Мой план был в том, чтобы реструктурировать дизайнерскую команду, сделать её организацию более современной, научить инженеров понимать нужды дизайнеров; к слову, с этим всё было в порядке, потому что на АвтоВАЗе действительно хорошая команда инженеров. 

Я был зациклен на реструктурировании. Мой первый начальник Максим Нагайцев, кажется, думал, что получит в моём лице художника, но на самом деле получил человека, который хотел провести реорганизацию. Именно я нанял Стива Маттина, который вывел дизайнерскую работу АвтоВАЗа на новый уровень. Кстати, я нередко бываю на АвтоВАЗе, так что знаю: дела там обстоят хорошо.

Смотрите также:

Стив Маттин: «Я долго думал, браться ли за изменение бренда Lada, ведь по поводу него даже в Великобритании ходит много шуток» (интервью от 14 июля 2015 года)


ОЧ: Стив был на ИННОПРОМе в прошлом году, и мы обсуждали задачу, которая стояла перед ним — придать автомобилям Lada узнаваемое лицо. Ранее это были просто разные модели; сейчас Lada узнаваема. Нравится ли вам то, что сделал Стив? 

ЭГ: Безусловно. Стив создал «личность» Lada; благодаря своему знаменитому X она узнаваема как сбоку, так и спереди. Но самый главный вопрос — нравится ли автомобиль клиенту. Если машины покупают, значит, у Стива всё получилось. А Vesta и XRay имеют успех! Да и сам Стив очень хороший парень и он проделал отличную работу, которая вовсе не была лёгкой.

ОЧ: Абсолютно с вами согласна. Мне очень понравился и Стив, и его позиция, и машины, которые он сделал. Но с российскими автомобилями какая-то катастрофа — в прошлом году и Бу Андерссон покинул свой пост, и Lada показала самый большой убыток за всю свою историю. Что с нами не так? Может быть, вы знаете…

ЭГ: Не могу сказать много про Lada, потому что специализируюсь на Renault. Но мы находимся в ситуации, когда авторынок сократился до 1,5 миллионов машин, тогда как изначально мы планировали на этот год рынок в 3,4 миллиона. Когда рынок уменьшается, неизбежно возникают проблемы с массовым производством. 

Не буду говорить о прошлом. Мы смотрим в будущее, и я считаю, что под руководством Николя Мора наше будущее будет позитивным. У него колоссальный опыт работы в индустрии. Я долго работал с ним на заводе Dacia в Румынии. Он очень тёплый человек. Наша задача состоит в том, чтобы сделать Lada успехом для России и успехом для Renault Group. 

ОЧ: Есть ли у вас корпоративное обязательство ездить на Renault? Мы обсуждали этот вопрос со Стивом, и он, конечно, говорил: «Да, было классно — когда я работал в «Мерседесе», я ездил на «Мерседесе». Теперь я работаю в «Ладе», и… ну, вы понимаете». На чём ездите вы?

ЭГ: Помимо двух Renault, у меня есть Lotus Exige. Мальчиком я был увлечён «Лотусом», и мне очень повезло купить этот автомобиль. Но два Renault тоже никто не отменял (улыбается)!

ОЧ: Напоследок — вопрос, который мы задаём всем экспертам на этом ИННОПРОМе. Что самое умное и прогрессивное вы видели?

ЭГ: Это большой вопрос, и я не уверен, что прямо сейчас у меня есть ответ. Это точно не айфон, потому что порой он меня очень раздражает. Не знаю… Наверное, самое прогрессивное, что может произойти, — это если все народы мира наконец-то поладят друг с другом. На мой взгляд, важнее всего не технологии, а люди.

Заметили ошибку в тексте? Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Комментарии
Будьте с нами!
×
×
Наверх^^