Суббота, 10 декабря 2016

Екатеринбург: -22°

$ 63,30 Стоимость продажи доллара Официальный курс ЦБ РФ на 10.12.2016 € 67,21 Стоимость продажи евро Официальный курс ЦБ РФ на 10.12.2016
Brent 54,32$ Стоимость барреля нефти, в долларах. По данным Finam.ru Квартиры 68 101₽ Средняя стоимость одного квадратного метра на вторичном жилом рынке Екатеринбурга. Данные: Уральская палата недвижимости / upn.ru
Ключевая ставка: 10,00% По данным ЦБ РФ.

Суббота, 10 декабря 2016

Екатеринбург: -22°

$ 63,30 Стоимость продажи доллара Официальный курс ЦБ РФ на 10.12.2016 € 67,21 Стоимость продажи евро Официальный курс ЦБ РФ на 10.12.2016
Brent 54,32$ Стоимость барреля нефти, в долларах. По данным Finam.ru Квартиры 68 101₽ Средняя стоимость одного квадратного метра на вторичном жилом рынке Екатеринбурга. Данные: Уральская палата недвижимости / upn.ru
Ключевая ставка: 10,00% По данным ЦБ РФ.

Суббота, 10 декабря 2016

Екатеринбург: -22°

$ 63,30 Стоимость продажи доллара Официальный курс ЦБ РФ на 10.12.2016 € 67,21 Стоимость продажи евро Официальный курс ЦБ РФ на 10.12.2016
Brent 54,32$ Стоимость барреля нефти, в долларах. По данным Finam.ru Квартиры 68 101₽ Средняя стоимость одного квадратного метра на вторичном жилом рынке Екатеринбурга. Данные: Уральская палата недвижимости / upn.ru
Ключевая ставка: 10,00% По данным ЦБ РФ.

Максим Нагайцев: «У нас нет малой авиации, зато у нас летают ракеты в космос. То же самое и автопроме. Нам хорошо начинать с чего-то сложного»

×
ИННОПРОМ-2014 10 июля 2014 в 20:12
Проблемы с видео?

О том, как екатеринбургский «Швабе» будет участвовать в создании «Кортежа», а также другие секреты производства нашумевшего российского лимузина. 

Смотрите также:

«В России больше не умеют создавать автокомпоненты высокого качества. В этом проблема»


Максим Нагайцев — генеральный директор ГНЦ РФ ФГУП НАМИ (Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института). С 2005 года по 2009 год работал на «АвтоВАЗе», а с 2010 по 2011 год был заместителем генерального директора холдинга «Ростехнологии-Авто». В июле 2011 года был назначен генеральным директором Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (ФГУП «НАМИ»). У него есть «Запорожец», «ГАЗ-69», LADA Kallina и Bentley.

Екатерина Дегай: Добрый день, Максим. Будем говорить, конечно, о проекте «Кортеж» — национальной линейке автомобилей представительского класса для руководителей, в которой будут лимузин, минивэн и внедорожник. Почему вы решили делать именно представительский класс?

Максим Нагайцев: Компания Rolls-Royce продаёт по всему миру 3000-5000 дорогих автомобилей. У нас рынок в этом сегменте, если брать не Rolls-Royce, а обычный Mercedes, уже свыше 150 тысяч автомобилей. Быть игроком на локальном российском рынке разумно. 

Второй важный момент — это то, что именно в таком проекте можно реализовать наиболее серьёзные инновационные вещи. В маленькой машинке за маленькие деньги очень трудно предложить достаточный объём инноваций. В дорогом автомобиле, да ещё с запасом по покрытию рисков можно размахнуться, размечтаться и сделать всё самое-самое и супер.

ЕД: У нас не очень хорошо получается делать простые автомобили. Почему вы думаете, что у нас получится сделать сложные?

МН: У нас нет малой авиации, которая есть в Америке, зато у нас ракеты в космос летают. Нам хорошо начинать с чего-то сложного, не очень массового, такого, где надо всем собраться и сделать хорошо. 

На самом деле шансов на успех больше, когда берёшься за более сложный продукт. У нас потенциал нетрадиционных решений, новых технологий достаточно высокий. Но мы никогда с этим потенциалом не обращались на рынок. Мы же и на экспорте успешны, и соотношение цена-качество у нас отличное. То, что делают на внешних рынках Ростехнологии или КамАЗ, это весьма успешные вещи. Вот мы говорим, что машины делать не умеем, а КамАЗ всё время побеждает в «Париж-Дакар». Вот мы наконец решили выбрать сегмент, в котором всё совпадёт. 

ЕД: Велика ли доля иностранных автокомпонентов? Я читала, что вы активно подключаете к производству Porsche Inginiring, но были и публикации о том, что вы будете использовать какой-то волшебный русский мотор.

МН: В итоге машина должна быть локализована на 100% , то есть мы должны освоить все технологии, оставить иностранцам только мелочи, производство некоторых массовых деталей. Мы делаем так, чтобы автомобиль был сопоставим с лучшими мировыми образцами, поэтому всё организовано таким образом: мы его проектируем по возможности сами, но под контролем Porsche Inginiring — не с участием, а под контролем, чтобы пройти все контрольные точки проекта по их стандарту, отчитываясь перед ними и выслушивая их замечания. А Porsche это всё комментирует Денису Валентиновичу Мантурову. 

Мы не считаем себя прямо такими гениями, чтобы втихаря уйти, всё сделать, а потом выкатить новый продукт. Мы по каждой ступенечке идём открыто и осознанно. На первом этапе, чтобы обеспечить должный уровень разработки, мы взаимодействуем только с иностранными партнёрами, потому что на этом этапе важнейший приоритет — качество. Дальше будет так: например, в России есть производитель — скажем, ваш концерн «Швабе», и он имеет возможность производить детали двигателя. Мы, безусловно, используем эту возможности. Зачем нам что-то ещё искать, если они делают детали для Porsche, McLaren и Aston Martin. Наш проект позволяет найти всё больше и больше таких производителей. Если составить полный лист деталей для проекта, в нём будет несколько тысяч наименований, и всё больше и больше из них — именно российских и качественных. Потом идут локализованные иностранцы, потом иностранцы как таковые. Через какое-то время проект должен стать таким зрелым и распространённым, что всё будет делать в России. Допустим, мы не знали, что Санкт-Петербургский политехнический университет в состоянии разрабатывать кузов. Например, BMW X3 был на 80% разработан в Петербурге, но об этом никто не знает. Это всегда скрыто контрактами, но я не участвовал в проекте, поэтому так смело об этом говорю. И таких примеров всё больше. 

ЕД: Где будете собирать автомобили?

МН: По стандарту такие решения принимаются через год после того, как заморожена конструкция. Пока этого не произошло. 

На настоящий момент в проект вошёл «Соллерс», потому что его собственная продуктовая стратегия совпала по ряду позиций с тем, что мы предлагали. Они будут использовать не готовый продукт, а брать именно модули, дорабатывать их до своих требований и вкладываться в подготовку производства. Это один из лучших примеров. 

По остальным деталям решение будет приниматься чуть позже. Но в качестве примера скажу, что, допустим, мы договорились с Mercedes — если им понадобится локализовать производство в России и они выберут, где им это сделать, то, может быть, они и нас впустят на конвейер. Об этом же стал задумываться Volkswagen. Сегодня, слава богу, в России много сборочных производств, и есть большой выбор, где организовать контрактную сборку с достаточно хорошим уровнем качества. 

Надо уходить от традиционных подходов. Мы раньше всегда связывали завод и модель, а сейчас это не обязательно. Вы, будучи владельцем ноу-хау и имея покупателя, можете разместить заказ хотите в Калуге, хотите в Питере, и вам соберут машину. Лишь бы уровень качества производства был подходящий.

ЕД: Когда мы сможем увидеть готовый автомобиль?

МН: Чтобы родить, надо девять месяцев, а девять женщин за месяц не рожают. Мировой стандарт производства — 36-48 месяцев, но надо понимать, что это стандарт для тех компаний, которые делают это регулярно, револьверно, раз за разом. А мы создаём и центр компетенции, и команду, и решаем кучу задач. Это очень амбициозно. У нас срок — 2017 год. Мы начали в 2013 году и через четыре года должны всё сделать.

ЕД: Мне нравится ваша личная история. Я читала, что вы 10-летним мальчиком написали письмо в «АвтоВАЗ», в котором предложили увеличить размер «Нивы». А позже, уже 40-летним мальчиком, вы пришли в эту компанию работать и были даже исполняющим обязанности генерального директора, проработали в компании пять лет и ушли, потому что не были согласны со стратегией сотрудничества с Renault. Ваша вера в российских инженеров поражает. Вы её сохраняете?

МН: Да. Я не знаю, откуда это взялось; видимо, потому что я родился в Советском Союзе. Я закончил Бауманку, а там учили создавать оружие невзирая на то, кто твой противник и какие у него возможности. Ты должен найти собственное оружие и победить. Я считаю, что это и есть российская школа инжиниринга: ничего не бояться и находить решения. 

Что касается Renault, то да, я был не согласен с тем, что стратегия предприятия попала в руки не партнёра, а конкурента. Я ушёл не по своей воле — просто люди из Renault считали, что надо от меня избавляться, иначе рухнет вся концепция их помощи России. Мы тогда сделали проект C, который был очень конкурентоспособен. В момент, когда бы кризис, я отвечал за продажи «АвтоВАЗа». Тогда мы проделали огромную работу с Минпромторгом и на коротком этапе подняли долю на рынке до 30% и весной были самыми продаваемыми машинами. Французы совсем не знали, что делать и как останавливать русских. 

Я ярый патриот, но не квасной. Я не говорю, что не надо взаимодействовать с Западом, изучать их опыт и что-то делать вместе. Я с удовольствием работаю с западными коллегами. Просто не надо вставать в позицию, что мы ничего не умеем, а они принесут нам свет знаний. Я как Ломоносов — считаю, что мы сами и не хуже.

Заметили ошибку в тексте? Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Комментарии

Реклама
на Малине

Давайте мы вам перезвоним и расскажем, что и как!

Будьте с нами!
×
×
Наверх^^